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一、军船产业：海军装备需求旺盛，未来仍将继续高投入建设1.1我国海军近年来发展迅速，但与海军战略目标要求还有较大差距
近年来，我国海军装备发展迅速，舰艇服役数量和技术水平明显提高，但仍有许多老舰艇服役。 从2012年到2016年，中国海军经历了“下饺子”式的造舰高峰。 据美国国防部公布的《中国军力报告》统计，从2012年到2016年，5年间共有70艘以上下水、服役于水面的主战舰艇。 总体来看，近五年来新建造的舰艇是为了满足海军的“刚需”，也就是为了大量更换性能落后、舰龄老旧的051，053等系列护卫舰，是一种“还旧债、补短板”的行为。 经过五年的高速造舰，我国驱逐舰已经发展成为第四代( 055型)，但海军仍有许多第一代驱逐舰在服役。
2015年中国发布《中国的军事战略》白皮书，指出海军将按照近海防御、远海护航的战略要求，逐步实现由近海防御型向近海防御和远海护航型的结合转变，构建合成、多功能、高效的海上作战力量体系，构建战略威慑与反击、海上飞机作战、海上联合作战、总认为目前中国海军现役装备与现代化海军强国相比还有较大差距，不能满足未来中国海军建设要求。
总体来看，与美国相比，从海上武器装备的总数量来看，目前中国海军占有优势，但从主战舰艇数量和技术水平来看与美国还有很大差距。
1 .从主战舰艇数量来看，美国海军官网和美国国防部2018年公布的《中国军力报告》显示，美国拥有11艘核动力航母，而中国海军目前只有一艘常动力航母，为训练舰作战能力有限。 驱逐舰方面，美国有66艘“阿里巴巴”级驱逐舰，2艘“朱姆沃尔特”级驱逐舰，都装备了宙斯盾系统，但中国只有28艘吨位不同、性能不同的驱逐舰。 在核潜艇方面，美国拥有14艘弹道导弹核潜艇，但根据美国国防部的数据，中国只有4艘，美国拥有51艘攻击型核潜艇，而中国只有5艘。 在常规动力潜艇中，中国拥有47艘柴电潜艇，但美国完全取消了柴电潜艇。
2 .从主战舰艇的装备性能来看，中国海军的装备性能也与美国海军有很大差距。 我们在《中国军工产业蓄势待发：军工行业国际比较深度报告》报告中详细比较了中美海军装备的差距。 例如，美国的每艘核动力航母可以运载60多架高性能战斗机。 此外，所有美国巡洋舰和驱逐舰都有先进的宙斯盾作战系统，而中国只有052C和052驱逐舰有类似的系统。 美国海军的驱逐舰共有7000多吨，而中国海军类似的驱逐舰只有13艘。
3 .从海军军费预算来看，2009年以来美国海军军费预算始终在1500亿美元以上，2019年度美国海军预算达到1941亿美元，约13375亿元。 据中国财政部《关于2017年中央和地方预算执行情况与2018年中央和地方预算草案的报告》透露，2018年中国国防支出将达到11069.51亿元人民币。 从比较中可以看出，美国海军预算额已经覆盖了中国国防支出(海、陆、空、火箭军等多种军种)，中美海军军费预算差距较大。
1.2航母编队建设不断更换舰队，海军装备建设投资有望维持高位
航母编队建成，老旧舰艇更新换代，新舰艇需求旺盛。 中国海军由近海防卫向远海护航，组建航母编队驶向远洋是必然的，随着国产航母的下水，中国海军终于实现了自主研发航母零的突破。 考虑到航母编队体系的不断完善，加上老旧舰艇的更换，未来几年造舰需求仍将保持旺盛，海军装备尤其是航母、大型驱逐舰等昂贵主战舰艇将持续快速发展。
2016年6月25日，美国益月刊网站发表题为《2030年世界上最强大的海军5艘》的报道称，到2030年，中国海军将拥有航母4艘，潜艇99艘，驱逐舰102艘和护卫舰，小型护卫舰26艘，两栖类73艘和导弹快艇111艘，共计数舰艇415艘根据到2030年中国海军拥有4艘航母计算，需要组建4个航母编队。
航母编队的结构不是固定的，会根据作战任务、作战对象、作战环境等因素而变化，但仍有典型的编队结构在此基础上进行调整。 以美国为例，冷战时期，为了满足与苏联对抗的需要，美国航母编队舰艇数量众多，最主要的任务是制空/制海。 冷战结束后，由于没有了强大的对手，美国进行了军事战略调整，2003年调整了航母编队的组成，航母编队名称中“航母战斗群”也被调整为“航母打击群”。 一方面，战略重心转向“由海到陆”，航母编队的主要任务由大洋作战转向打击陆地。 另一方面，美国海军削减了航母编队的舰艇数量，将原航母编队的一部分舰艇编入远征打击群和水面反应群。 与航母战斗群相比，航母打击群削减了1艘巡洋舰、1艘驱逐舰、1艘核潜艇和1艘护卫舰，编队的防空和反潜能力受到损害。 这一调整反映了美军对大洋威胁强度变化的总体判断。 也就是说，潜在敌国对大洋上的美国航母编队形成的空中和水下威胁减少了。
与美国面临的对手不同，我国未来需要准备在海上遭遇强有力的对手，因此我们认为我国未来航母编队的构成可能更倾向于航母战斗群的模式，而不是航母打击群。 结合国外航母编队的构成，考虑到我国未来航母编队可能面临的作战环境，以及目前装备的发展现状，他表示，我国未来航母编队可能由8-10艘舰艇组成，包括1艘航母、2-3艘驱逐舰、2艘护卫舰、2艘攻击型核潜艇和1艘补给舰美国国家利益月刊网站发表的《2030年世界最强大海军5艘》文章称，假设到2030年中国海军将拥有4艘航母，我国将为航母编队提供8-12艘新型驱逐舰、8-12艘新型护卫舰、8艘核潜艇、4艘补给舰和2艘航母
除了航母编队新的舰艇需求外，我国现役主力战舰中还有部分舰艇服役时间较长，面临换装需求，未来老旧舰艇的换装也将增加新型舰艇的建造需求。 2012年至2016年，我国海军经历了造舰高峰，但仍有许多老舰艇服役。 据维基百科统计，2012年至2016年，5年下水、水面服役主战舰艇70多艘。 总体来说，近五年来新建造的舰艇是为了满足海军的“刚需”，也就是为了大量更换性能落后、舰龄老旧的051、053等系列护卫舰，是一种“还旧债、补短板”的行为。 经过五年的高速造舰，我国驱逐舰已经发展成为第四代( 055型)，但海军仍有许多第一代舰艇服役。 本文认为，经过近五年的造船高峰，现役舰艇仍难以满足未来我国海军建设的要求。 未来，部分服役年龄在20年以上的老舰艇将被新型舰艇取代，换装又将带来新舰艇的需求。
未来几年，中国海军装备建设投资有望保持高位，舰艇建造结构将发生重大变化，高价舰艇将越来越多。 从舰艇建造数量来看，近两三年来我国海军高速造舰时代将告一段落。 据维基百科数据显示，实际上2017年我国下水舰艇数量比2012年至2016年大幅减少，主要原因是056轻型护卫舰建造数量减少幅度较大。 但中国海军舰艇建造格局正在逐步变化，以以前的低价值舰艇为主，高价值舰艇为主，单舰价格上涨可以弥补数量上的不足，总体来看，中国海军装备建设投资仍然处于高位。 此外，随着全电动力、燃气轮机、电磁发射等多种技术的成熟，未来有望在舰艇上应用新型号。
中国海军经过近十年的发展，装备力量有了很大的提高，但即便如此，我国海军与现代化海军强国的差距还是很大的。 考虑到未来海军装备发展、航母编队建设、老旧舰艇换装的多重需求，海军装备建设投资将在未来3-5年保持高位，拉动海军装备产业链上下游企业军船建设和配套业务稳步增长。
二、民船产业：航运业底部企稳，造船业砥砺前行2.1航运业是典型的周期性行业
从历史上看，航运周期通常为5~15年。 航运业发展初期并没有明显的周期性和波动性，但从18世纪开始，航运业船舶数量增加，全球运力增长迅速，船东话语权逐渐减弱，航运企业之间竞争加剧，班轮公司形成不同的班轮工会，航运业逐渐形成明显的周期性英国的MartinStopford博士在《海洋经济学》一书中，回顾了世界干散货海运市场266年的历史( 1741-2007年)，将世界海运发展划分为22个繁荣高峰，消除了战争等重大历史事件的影响经过对经济衰退阶段的梳理和修正，世界航运市场在260多年的发展历史中，经历了21个完整周期、22个繁荣高峰，从完整周期的时间长度来看，20年的0次、16~20年的3次、5~15年的16次、3 因此，从总体上看，世界航运周期长短一般集中在5~15年。
每个航运周期可分为复苏、繁荣、衰退和经济衰退四个阶段。 这四个时期相连就是完整的航运周期，历史上只要不受战争等影响，每个航运周期都经历了完整的四个时期，每个时期都有各自的特点。
2.2航运市场底部企稳，供需有望逐步改善
2003年开始的本轮航运周期，2008年达到周期高峰，随后开始进入衰退期和萧条期。 2008年5月，BDI指数达到本轮最高点11793点，一方面受2008年金融危机影响，航运需求大幅减少，另一方面航运高峰期积聚了大量运力，供大于求。 这两方面原因导致航运市场供需严重失衡，进入衰退阶段，BDI指数大幅回落，至2016年2月达到本轮周期最低点290点。 此后，BDI指数开始逐步上升，但仍处于低位，航运业从2016年开始进入经济衰退。 受世界经济增速放缓、中美贸易摩擦、春节后传统航运淡季、巴西淡水河谷矿难等因素影响，截至2019年初，BDI指数大幅回落，区间最大降幅达到53.6%，目前BDI指数已开始企稳。
Clarksons的数据显示，2005年航运运力供给增速开始超过海运贸易需求增速，此后供需平衡逐步恶化，2005年至2016年，除2010年外，其他年份运力需求增速曲线均处于运力供给增速之下。 2017年，全球海运需求延续2016年改善趋势，当年运力供给增速低于贸易需求增速。 2018年，受世界经济增长放缓、中美贸易摩擦等因素影响，世界贸易增速下滑。 据Clarksons预测，2019年世界海运贸易将增长2.84%，运力供给将增长2.57%。 航运业供需状况预计未来将逐步改善，但消化过剩运力尚需时日。
分船型看，未来油轮和集装箱船供需结构有望逐步改善，散货船供应增速仍高于需求增速。 华泰证券交通运输团队表示，2018年石油运输行业将遭受大量老旧船拆解，行业供应增速将为-0.3%，但2019年受新船交付影响，供应增速明显提升至3.1%，2020年大量老旧船将节能退出即期市场，市场有效运力大幅下降，预计供应增速为-0.2%的集装箱运输行业将在2018年度度过乘船高峰，从2019年开始运力供应增速将明显回落。 2018-2019年供应增速分别为4.7%、3.0%，需求增速分别为5.1%、4.6%； 预计干散货运输市场运力增速放缓，2019年供应增速为2.79%，需求方受世界经济增速放缓影响，2019年干散货运输市场需求增速为2.4%。
2.3环境保护要求有望产生新的造船需求
船舶寿命长，新造船市场周期也长。 朱格拉周期是典型的8~10年设备轮换和资本投资驱动周期。 造船市场的“侏罗世周期”可以定义为船龄老化引起的替代需求对船舶新造市场的周期性波动。 由于船舶寿命长，油散集等主力船型寿命一般在22~30年之间，“船市朱格拉周期”也比较长，一般在25年左右。 智能技术的发展和能源革命有可能缩短“船市朱格拉周期”。 本轮周期新造船交付高峰为2010年至2012年，目前三大主流船型平均船龄较低。 未来，随着这部分船队的老旧，“船市朱格拉周期”的繁荣阶段也注定要到来，但目前预计距离下一个大规模造船高峰还有很长一段时间。
国际压载水公约生效、全球硫化物排放要求升级、NOX排放控制区扩大、温室气体排放也被提上日程，越来越苛刻的环保要求有望导致船龄较大船舶提前解体，产生新的造船需求。 根据国际海事组织( IMO )海上环境保护委员会第七十一次会议的决定，2017年9月8日及以后的新建船舶，自殖船日期和时间应当符合D-2压载水处理排放标准。 也就是说，船舶交付时应安装压载水管理系统( BWMS )。 由于老船舶有一定的宽限期，2017年9月8日以前建造的船舶在2019年9月8日以后国际上首次需要进行防燃油的压载水管理系统价格较高，船东需综合考虑船龄、航线、运价、造船价格、改装投入等因素
短期内，老旧船舶在环保成本上升压力下解体的概率将提高，有望产生新的造船需求。 无论是安装压载水管理系统、限制硫排放、扩大NOx排放控制区域还是抑制温室气体排放，都会给船东带来成本的上升。 部分效率低、能耗高、船龄高的船舶将提前拆除。 据Clarksons统计，目前全球船队总数为19.45亿DWT，其中15年以上船龄船舶总数为3.7亿DWT，预计这部分船队生存概率将比未制定环境标准时大幅降低，部分替代更新需求。 但考虑到目前各船型存在不同程度的过剩状态，船舶替代需求低于船舶拆解量的概率较大。 同时，船舶的早期分解会带来2024年以后分解量的下降。
智能技术的发展可能缩短造船市场的周期。 麦肯锡在2017年发表了咨询报告，设想了未来50年集装箱船运业务的前景。 航运业受数字技术、大数据、物联网的影响，认为自动化的5万TEU大船主宰海洋，完整的自动化运输链条贯穿物流运输的所有环节，从而带来的智能船舶需求、商业模式创新等将缩短船市的侏罗世周期
中美贸易摩擦影响船东信心，船东在新造船方面持观望态度。 我国是船舶出口大国，但向美国出口的比例非常低。 此外，即使美国船东在我国订购并制造了新船，这些新船交付后，往往也不需要在其他国家注册，打着方便的旗号，在美国缴纳关税。 (克拉克森说，目前美国运力仅占世界运力总量的3.6%，其中85%以上的船舶是外籍船。 因此，预计美国提高关税，对我国船舶制造行业的直接影响不大。 但贸易摩擦可能会对贸易商和船东的信心产生负面影响，船东在新造船方面持观望态度。
2.4造船企业承压前进，头部船舶企业竞争力增强
航运造船双过剩决定了市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻船龄结构制约了新船订单节奏，油价低位和海运市场危机使得全球船舶工业进入实质性调整阶段。 造船公司经历的寒冬还未结束，低迷的船价、高昂的成本和过剩的运力充斥在造船厂周围，一些竞争力较弱的造船厂不得不退出市场。
世界上活跃的造船厂数量大幅减少，比鼎盛时期减少了63%。 据Clarksons统计，2007年全球活跃造船厂(手头订单中至少有1艘1000 GT船舶)共计860家，到2009年活跃造船厂数量达到峰值的934家，截至2018年12月，全球活跃造船厂数量为330家根据Clarksons的数据，2018年底世界活跃造船厂的数量比高峰期减少了63
新订单数据显示，造船产业集中度正在提高。 Clarksons表示，前50家造船厂的订单份额从2007年的82%上升到2018年上半年的99%，从前10家造船厂累计份额的变化来看，造船集中度上升更为明显，从2007年的39%上升到2018年上半年的69%
随着船市下行、供给侧改革的不断推进，我国造船厂和船舶企业数量迅速减少，集中度也在逐步提高。 在国内造船业整体面临转型压力、行业低迷的背景下，大型骨干船企在资金、技术和政策等各方面优势凸显，船舶行业产业集中度进一步提高。 据Clarksons统计，我国活跃造船厂数量也从2009年初的391家减少到2018年的112家，比上年减少了71%，但我国减少的大部分是民营造船厂，国有控股的中船工业集团和中船重工集团以及其他国营活跃造船厂国营造船厂的订单份额从2009年的31%上升到2017年的59%，相比之下，民营造船厂的订单份额从2009年的50%下降到2017年的31%。 据中国船舶工业协会统计，2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业1664家； 截至2018年上半年，全国规模以上船舶工业企业1210家，数量下降27%。 对比前10名和前20名造船厂的手持订单数据，可以看出2011年以来国内造船市场集中度也在逐渐提高。 Clarksons表示，2011年中国前10名和前20名造船厂的手持订单比例分别为38%和56%，2018年中国前10名和前20名造船厂的订单比例分别为44%和65%。
受应交船舶数量减少的影响，造船能力利用状况仍处于较低水平。 船舶制造市场需求不足和产能过剩的矛盾依然存在，据中国船舶工业协会统计，2018年前三季度中国造船产能利用监测指数( CCI )为601点，与2017年前三季度的654点相比，同比下降8.1%。 与2018年第二季度611点相比，环比下降1.6%，指数较年初回落，仍处于寒冷区间。
2018年原材料成本的上升，加剧了行业收益率的下降，2019年受益于放宽环境限制，船用钢材价格有望下降。 据中国船舶工业协会统计，2018年6月20mm船板均价达到4850元/吨，同比上涨30%以上，船用钢材价格暴涨给船舶企业生产经营带来压力。 再加上劳动力、物流成本刚性上升，给企业经营带来很大压力。 据中国船舶工业协会统计，2018年上半年，中国船舶制造企业利润总额同比下降67.8%，主营业务收入利润率为1.2%，同比下降3个百分点。 1~11月，船舶行业80家重点监控企业实现主营业务收入2540亿元，同比下降6.6%，利润总额17.2亿元，同比下降25.2%。 华泰证券钢铁研究团队表示，预计2019年环保法规可能比较宽松，有望降低钢材价格中枢，降低船舶建造成本。
2.5通过韩国船舶企业整合提升竞争力，我国也有望推进船舶行业的战略重组
现代重工欲收购大宇造船，未来收购完成后，手头订单将占全球总手头订单量的五分之一，给中日船企带来巨大压力。 2019年1月30日，韩国现代重工宣布与大宇造船的最大股东韩国产业银行达成协议。 现代重工通过有偿增资筹集约2.09万亿韩元(约合人民币126亿元)，用于收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7%的股份。 2019年3月8日，现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议。 韩国产业银行将所持有的大宇造船股份交给现代重工，购买现代重工1.5万亿韩元(约13亿5000万美元)的股份。 韩国产业银行也在考虑向大宇造船提供1兆韩元)约8亿99000万美元)的财政援助。 如果交易最终完成，韩国造船业将从目前的三大巨头模式转变为现代重工集团和三星重工两家公司。 克拉克森数据显示，截至2019年3月，现代重工手订单量266艘，修正总吨( CGT ) 1061万，大宇造船手订单量87艘，达到585万CGT，合并后按修正总吨计算。 两家造船厂的总手持订单量达到1646万CGT，占世界总手持订单量的20.44%，合并后的手持订单量远远超过世界第二大今治造船( 166艘，525万CGT )。 此外，现代重工收购大宇造船大部分股权后，两家船企可以实现互补，整合技术资源，提高竞争力，此外，韩国船企在液化天然气船等高端船型市场的优势将更加明显，给中、日船企业带来巨大压力
我国也有望推进船舶行业的战略重组。 据新华社报道，2019年1月14日至15日，中央企业地方国有资产监督管理委员会负责人会议在北京召开，今年国有企业采取多项措施落实“强固化、强化、提高、畅通”八字方针，将改革推向“新境界”，推进资源整合，同质化他说，国有资产监督管理委员会将积极稳妥推进装备制造、船舶、化工等领域企业战略性重组，继续推进电力
三、南北船集团是军船的主要制造商，也是民船制造的领先企业3.1中国船舶工业集团
中国船舶工业集团( CSSC，俗称“南船集团”)经国务院批准，由中国船舶工业总公司进行分立重组，成立于1999年7月1日。 在军船建设方面，公司是主要的海军舰艇建造商之一。 在民船建设领域，公司产品涵盖散货船、油轮、集装箱船等主要船型和液化天然气船( LNG船)、海洋工程装备等高科技、高附加值产品。 据Clarksons统计，截至2019年3月，CSSC手持民船订单达到581.6万CGT，1851.7万DWT，在CGT上国内手持订单份额达到23.63%。 中国船舶工业集团下的主要造船厂包括江南造船(集团)有限责任公司、上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船)有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船澄西船舶修造有限公司，其中江南造船厂和沪东中华造船厂目前均在上市公司体外。
3.1江南造船
江南造船集团有限责任公司前身是1865年清朝创办的江南机械制造总局是我国历史最悠久的军工造船企业。 江南造船制造了中国第一艘潜水艇、第一艘护卫舰、第一艘国产万吨船、第一代航天测量船等，其建造的各类先进海军舰艇和航天测量船，为我国海军深蓝和航天测量事业的繁荣做出了杰出贡献。 2017年6月28日，江南造船建造的我国新型万吨级驱逐舰顺利下水。
3.2沪东中华
沪东中华造船(集团)有限公司是一家生产建设军用船舶、民用船舶、大型钢结构的综合型企业集团。 公司官网显示，该公司拥有70多年的造船历史和丰富的造船经验，为国内外船东提供各类大型中型集装箱船、LNG船、LPG船、化学品船、滚装船、浮式储油油轮、成品油轮、原油船、货船、客船、特种工作船
3.3外高桥造船
上海外高桥造船有限公司成立于1999年，是国内民船制造的领先企业，造船总量连续多年位居国内造船企业首位，产品线丰富，涵盖散货船、油轮、集装箱船三大主力船型，技术力量雄厚，造船产品技术含量高。
3.4黄埔文冲
中船黄埔文冲船舶有限公司是中国船舶工业集团公司下属的大型造船企业，由原广州中船黄埔造船有限公司和广州文冲船厂有限责任公司组成，是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建设基地，也是目前我国疏浚工程船和支线集装箱船最大、最强的生产基地。 在军船领域，公司为海军生产了多艘高速护卫舰、反潜护卫舰、常规动力潜艇、新型导弹艇及多种型号的导弹护卫舰； 在公务船领域，公司为海关总署、国家海洋局、海事局、交通运输部救助打捞局、国家海警局、公安边防、渔政等政府部门建造了多种型号的海洋缉私船、海巡船、海监船、救助船、巡逻船、渔政船等产品； 在民船领域，公司拥有沥青船5900吨、运输木船32000吨、散货船33000吨、多用船27000吨、散货船47700吨、散货船57000吨、散货船65000吨、散货船76000吨等
3.5广船国际
广州广船国际股份有限公司成立于1993年，同年在香港和上海上市，是中国第一家造船上市公司。 2014年收购广州中船龙穴造船有限公司。 2015年5月，公司更名为广船国际有限公司。 广船国际是华南地区最大、最强的军辅船生产和保障基地，可设计符合世界各主要船级社规范的40万承重量吨以下各类船舶，包括MR、AFRA、VLCC、VLOC型船舶，以及半潜水船、客船、极地运输船等高科技、高附加值船舶
3.6中船澄西
中船澄西船舶修造有限公司创建于1973年，主要从事船舶及海洋工程维修、建设及大型钢结构制造，年维修、改装船舶30万吨级及以下各类船舶250艘，建造巴拿马型以下各类船舶30艘，生产钢结构12万吨，风力发电机1000座
3.7中国船舶重工集团
中国船舶重工集团( CSIC，俗称“北船集团”)成立于1999年7月1日，是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位的基础上成立的特大型国有企业。 中船重工集团是中国海军装备科研生产的主体力量，担负着航母、核潜艇、常规潜艇、水面舰艇、水下武器等海军武器装备科研、设计、生产、试验、保障任务。 在民船领域也是业界领先的民船制造领先企业，根据世界知名船级社规范和各种国际公约，提供各类油轮、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG船、LNG船、工程船舶及海洋工程船舶据Clarksons统计，截至2019年3月，CSIC手持民船订单达到301.2万CGT、1500.4万DWT，在CGT中国内手持订单份额达到10.2%。 中国船舶重工下属的主要造船厂为大船重工、渤海船重工、武船重工、北船重工、山船重工。
3.8大船重工
大连船舶重工集团有限公司是中国为海军建造舰船最多的造船厂，成功建造并交付了我国第一艘航空母舰“辽宁舰”。 据公司官网显示，公司目前承担着多态性重大军工建设任务，是目前中国海军最重要的合作者和舰船建设基地。 民船领域，大船集团民用船舶建设力量雄厚，能够承担超大型散货船、30万吨级超大型油轮、万箱级以上集装箱船、大型LNG船、高科技远洋渔船等各吨级、各类船舶的设计建设任务。
3.9武船重工
武昌船舶重工集团有限公司创建于1934年，经过多年发展，武汉武昌、青岛海西湾、武汉双柳三大生产基地与军工、军贸、海工和大型船舶、中小船舶、桥梁装备、建筑钢结构、能源装备、特种成套设备、物资贸易和物流服务九大产品板块协调发展在军船领域，武船重工是我国现代化的水下水面舰艇制造基地。 在民船领域，公司是我国最主要的公务船、工程船建设基地，具备30万吨级船舶设计建造能力，相继建造了各类公务船、工程船、运输船、海工船、散货船、客滚船、运输船。
3.10渤海船重工
渤海船舶重工有限责任公司前身是辽宁渤海造船厂，是我国集造船、修船、钢结构加工、冶金设备和大型水电设备制造为一体的大型现代化企业，经过多年发展目前已成为可建造VLCC、LPG等大型、高技术含量船舶的国内造船骨干企业。
3.11北船重工
青岛北海船舶重工有限责任公司，主要经营船舶建造、船舶修理与改装、海洋工程修造、大型钢结构及各种非船产品、玻璃钢艇、镁铝合金艇及艇架的设计与制造、游艇的建造。 公司从建造5千吨以下船舶，到批量生产18万吨船舶，从对接修理到3万吨以下船舶，从对接修理、改造30万吨级船舶； “10万吨级海上浮式卸船机生产”、“亚洲最大的3万吨导管架下水驳”、国内最大的坐底式钻井平台、代表当今国际先进水平的58英尺铝合金豪华游艇将从这里建成并出厂。 作为世界三大救生艇企业之一，玻璃钢救生艇和艇机艇架的生产研发在国内遥遥领先。
3.12山船重工
山海关船舶重工有限责任公司前身是山海关造船厂，始建于1972年，1986年正式投产，2007年转型。 公司主要经营船舶维修、制造、改装、拆除、海洋工程建设、维修、港口机械与钢结构制造、船舶备件供应、热镀锌、工程项目建筑工程、码头装卸及仓储等。 公司改装VLCC等油轮、钻井(修理)井平台、散货船、滚装船、集装箱船、冷藏船、矿砂船、起重机船、救援船、供应船、港口作船、化学品船、特种运输船等各类船舶和海洋工程产品
四.船舶制造产业链主要上市公司4.1*ST船舶( 600150.SH ) )。
民船制造行业的头面人物，在2018年回到母亲的净利润上出现了亏损。 *ST船舶是中国船舶工业集团上市公司，产业链完整，竞争优势明显，是民船制造行业的龙头。 受海工业务影响，公司2016-2017年连续两年大幅亏损。 目前，公司已剥离海工业务，转让亏损的长兴重工股份，剩余造船和动力等业务可为业绩做出正面贡献。 此外，公司实施债转股降低了资产负债率。 2019年1月，公司发布2018年年度业绩预期盈余公告，公司预计2018年实现归属于上市公司股东的净利润4.35亿元至5.25亿元，预计实现上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润-4.01亿元至-3.11亿元*我们认为，ST船舶作为行业龙头，可以利用自身技术和资本等优势度过行业低谷期，未来行业复苏，有望率先盈利。
目前公司Pb(mrq )的估值为1.66，处于近10年历史估值的底部。 从历史PB水平看，2008年以来，中国船舶最高PB值为22.59(2008年1月7日)，最低PB值为0.87 ( 2018年7月5日)，历史平均PB值为2.78，截至2019年3月15日，中国船舶PB ) mrq )
4.2中国重工( 601989.SH ) )。
中国重工是一家全产业链舰船研发设计制造上市公司，主营业务涵盖军工贸易、船舶制造维修改装、舰船装备、海洋经济、能源交通装备、科技产业五大业务板块。 作为海军装备的主要供应商，公司军品业务领域主要包括航空母舰、核潜艇(分包)、常规动力潜艇、大中小型水面战斗舰艇、大型两栖攻击舰、军辅船等。 公司民品业务领域主要包括散货船、集装箱船、油轮、气船、海工船、海洋工程装备、科考船及其他装备等。
通过债转股降低资产负债率，减轻财务负担。 为了解决负债率较高的问题，2018年中国重工结束市场化债转股，通过“收购债权转股权”和“现金增资偿债”的方式，向子公司大船重工和武船重工增资约220亿元。 增资实施前，大船重工和武船重工资产负债率分别达到79.04%、82.16%，增资完成后，两家子公司资产负债率均下降约10个百分点，增资完成的公司2018年三季度报告显示
剥离海工资产，进一步减少损失来源。 为了避免海工业务持续低迷对公司整体利润的负面影响，2018年12月，中国重工宣布将向控股股东中船重工集团以零对价转让中国重工下属的与海工业务相关的子公司山造重工53.01%和青岛武船67%的股权。 2016年、2017年、2018年1-10月，山造重工和青岛武船合计净利润分别为-8.78亿元、-9.20亿元、-8.19亿元。 此次交易后，山造重工和青岛武船将不再纳入全资子公司大船重工和武船重工的合并报告，有利于改善大船重工和武船重工的资金状况，减轻财务负担，进一步减轻上市公司负担。
4.3中船防卫( 600685.SH ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。
中船海洋防卫装备股份有限公司前身为广州广船国际股份有限公司，1993年在上海和香港上市，是中国首家A H股上市造船企业。 公司分别于2014年、2015年收购中船龙穴造船有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司，完成中船集团在华南地区优质造船资产整合，成为集海洋国防装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科试装备四大海洋装备为一体的大型综合性海洋与国防装备企业集团。 公司拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司，业务涵盖国防装备、船舶修造、海洋工程、非船业务四大板块，主要产品有军用舰船、特种辅助船、公务船、油轮、支线集装箱船、客轮、半潜水船、极地模块运输船、海洋普拉
受工厂搬迁、订单受理迟缓、成本上升、未付等因素影响，公司2018年出现了巨大损失。 公司公告称，2018年公司部分船舶订单接收晚于预期，控股子公司广船国际有限公司迁厂对造船生产影响较大，由于生产不平衡和进度滞后，2018年实现收入减少，船舶产品成本上升，综合效益大幅下降同时，根据收入和成本估算，公司对部分产品计提减值准备，资产减值损失同比大幅增加。 公司发布的业绩预告2018年度拟实现归属于上市公司股东的净利润-16.5亿元至-19.7亿元归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润-15.8亿元至-19亿元。
实施债转股，降低了公司资产负债率，减少了财务负担。 2018年，公司通过实施市场化债转股和现金增资，增资子公司广船国际和黄埔文冲共48亿元。 公司公告显示，增资前上市公司资产负债率为73.77%，增资后资产负债率为62.99%，下降10.78个百分点，预计每年减少财务费用1.59亿元。
4.4中船科技( 600072.SH ) )。
中船科技是中国船舶工业集团公司三大上市公司平台之一。 2016年，公司向中船集团发行股份购买中船集团持有的中船九院100%股权，并从常熟集沙行股份购买常熟集沙持有的常熟梅李20%股权。 2017年公司名称由“中船钢结构工程股份有限公司”变更为“中船科技股份有限公司”。
中船工业集团的高科技及新产业上市平台，在中船工业集团旗下仍有很多科技及新产业相关资产在上市公司之外。 2018年4月，公司宣布将大力布局舰船海洋工程装备、军用高科技装备产业。 目标是到2025年全面建成中船工业集团高科技、新产业多元化平台型管理公司，形成具有一定规模产业的管控平台。
中船工业集团计划将旗下两家公司注入上市公司，目前各项工作正在推进中。 2019年3月6日，公司宣布，控股股东中国船舶工业集团目前拟就发行股份及支付现金购买海鹰集团100%股份、中诚装备80%股份及募集配套资金的公司相关重大事项进行规划。 海鹰集团成立于1958年，是我国第一家水声设备制造企业，目前已形成以水声设备、海洋电子、医疗电子、机电装备等业务为主体的科研生产体系。 中诚装备的主要业务包括起重设备安装与维修工程、园林工程、钢结构工程、建筑设备租赁、建筑设备安装与维修、大型地下掘进设备租赁、大型地下掘进设备安装与维修等。
4.5中国动力( 600482.SH ) )。
中国动力前身为风帆股份有限公司，成立于2000年6月，主营业务为军民用蓄电池，是国内铅蓄电池行业的龙头，于2004年7月13日在上海证券交易所主板上市。 2016年，中船重工集团将旗下多家动力相关研究所和制造资产注入上市公司，使中国动力成为中船重工集团旗下的动力板块上市平台。 资产重组后业务涵盖化学动力、燃气动力、蒸汽动力、全电动力、民用核电、柴油机动力、热气机动力等7大动力。
电池业务的更新换代升级，停止发动机驱动。 在传统汽车启动电池领域公司始终处于行业前列，新的燃油车组合和现有燃油车的更换将持续拉动市场需求的提高，受益于汽车启停系统的快速普及，公司2011年开始布局的汽车取消AGM电池近年来增长迅速根据公司公告，目前公司前瞻布局小型汽车动力市场，成功研发48V锂电池。
海军装备高速建设，军事动力稳步发展。 公司是海军舰艇燃气动力、蒸汽动力、全电动力、热气机械动力、柴油机动力、化学动力等多种动力的核心供应商，行业壁垒深厚，公司竞争优势明显，市场占有率高，部分动力系统仍为独家供应。
军事和民用市场广阔。 公司七大动力业务均为军民两用技术，民用市场也有广阔的市场空间。 目前，公司积极推进多项军用动力技术民生化。 例如，燃气轮机用于油气输送，全电动力用于民船和公务船，核能用于海上核电平台，热气机动力用于分布式供能和太阳能热发电系统等。
4.6中国海防( 600764.SH ) )。
中船重工集团旗下的海洋防卫与电子信息业务板块上市平台，中船重工集团旗下仍有大量电子信息业务资产在上市公司体外。 中船重工集团是中国海军装备业务覆盖面最广的大型综合性企业集团，是中国海军主战装备总体研发设计单位和总装建设、系统集成的中坚力量，拥有完善的海军装备研发、设备配套和售后服务保障能力。 2016年10月，中船重工集团商定收购中国电子信息产业集团有限公司所持公司53.47%的股份，成为控股股东；2017年中船重工集团向中国海防电子注入从事鱼水雷武器系统和水下信息传输系统及装备的长城； 2018年1月公司更名为“中国船舶重工集团海洋防卫与信息对抗股份有限公司”，中船重工集团公司将中国海防定位为中船重工海洋防卫与电子信息业务板块的资本运营平台。
目前，公司正在进一步实施资产重组，注入中船重工集团、中船重工715处、716处、726处、杰瑞集团等优质资产。 根据公司公告，公司拟分别向中船重工集团、七一五研究所、七一六研究所、七二六研究所、杰瑞集团、中船投资、国风投、泰兴永志发行股票，并支付现金购买资产，本次交易完成后，上市公司由海声科技、辽海科技目标公司2019-2021年业绩合计承诺达到5.5亿元、千万元2019年1月9日，公司宣布已收到国务院国有资产监督管理委员会《关于中国船舶重工集团海洋防务与信息对抗股份有限公司资产重组和配套融资有关问题的批复》。 国有资产监督管理委员会原则上同意了公司本次发行股票、支付现金购买资产和募集配套资金的总体方案。
4.7中国应急预案( 300527.SZ ) )。
公司前身华舟重工成立于2007年12月27日，2016年8月5日上市。 公司发展目前是国内军用紧急交通工程装备领域中规模领先、产品线齐全、研发实力突出的专业制造商之一，也是军队紧急交通工程装备的重要供应商和总装公司。 公司民用应急交通工程装备的主要用户为政府、大型工程建设企业和大型机械制造企业。 公司产品按板块分为紧急交通工程装备、紧急救援处置装备、消防救生装备和公众应急装备。 公司主要产品为应急交通工程装备，可提供公路、水路、铁路和航空四种应急交通工程装备产品。 其中，公路和水路应急交通工程装备是公司主要产品，包括应急浮桥、应急机动码头、应急机械化桥、应急大跨度快速桥、应急快速路面、应急停机坪、各类应急救援处置装备、消防救生装备、公众应急装备等。 此外，公司还生产各种专用车辆和提梁机、架桥机等专用设备。
由华舟应急更名为中国应急，公司成为中船重工集团应急装备板块上市平台。 2018年3月，公司宣布以自有资金2.16亿元受让陕西柴油机重工有限公司持有的西安陕柴重工核应急装备有限公司51%的股份。 2018年6月12日，公司名称由“湖北华舟重工应急装备股份有限公司”变更为“中国船舶重工集团应急预警与救援装备股份有限公司”。 公司公告称，为了更好地强化、做优做大的应急工作，中船重工集团决定将中国应急作为中船重工集团应急装备板块产业上市平台，逐步将集团内应急相关资源、业务纳入上市平台公司，实现资产业务优利用资本市场融资便利，壮大应急产业，着力打造“以军为本、军民融合、技术引领”的中国应急装备制造“代表队”
