时间：2022-12-12 10:23:01
编者按：本文来源于36氪《未来汽车日报》(微信公众号ID:auto-time )，作者：潘磊。
作者|潘磊
编辑|梁辰
电动汽车的老板王昊(化名)最近很不安。
作为“造车新势力”小鹏汽车的第一位车主，他几个月前买的新车近日被曝出由于国网软件系统升级，无法在高速服务区充电，他的11自驾游计划出现了变数。
这类似于你驾驶燃油车在新疆自驾游时应该遵循的基本原则。 一看到加油站就必须马上进去加满油。 因为在广袤的天山南北，我不知道下一个加油站在哪里，也不知道那个加油站有没有油。
对于电动车车主来说，“里程焦虑”这个专有名词准确反映了这种时时精神紧张的状态，这也可能是一种病态的强迫症。
它作为名词，最早出现在1997年《圣迭戈商报》关于GMev1(GM是1996年量产的GM，1999年停止运行)的报道中。 围绕纯电动汽车有限的行驶里程和有限的充电环境，至今“里程焦虑”已经困扰了电动汽车行业几十年。
如果把电动汽车形容成一个人，“里程焦虑”就像天生的癌基因，形同虚设。
在因里程焦虑引起的各种段子中，电动汽车被称为“电动爸爸”。
因为驾驶电动汽车上高速时，有时会担心中央控制盘上显示的续航距离、路过的服务区的充电桩是否能用，如果能用的话，可以预想充电多少才能坚持到目的地等事实。 这就是里程焦虑的典型症状。
尼奥曾经把对里程的不安形容为不服输。 尼奥的创始人李斌有一句名言：“油车能去的地方，我们也能去。” 去年9月，为了证明这句话，尼奥汽车还组织了“尼奥车主新疆行”活动，从广州出发，驾驶纯电动NIOES8，越过8000km公里前往新疆霍尔果斯口岸。
但是，在路途中，他们用滑板车有移动辅助保障ES8的远程行动。
“电动爸爸”有点戏谑的意思，如果说现在尼奥的销量还没有明显的影响，那么包括福特汽车、通用汽车、日产等曾经犯过的关于里程焦虑的错误在内，成本就太高了。
2016年4月18日的《底特律新闻》，福特电动汽车项目总监凯文莱顿( Kevin Layden )对于2017年电动版福克斯来说100英里(约160公里)的续航距离足够，但2016年电动版福克斯
当时通用雪佛兰Bolt和日产新型聆风的续航距离都超过了320公里，但特斯拉当时承诺，Model 3的续航距离将接近350公里。
这是新造车和传统车企业关于续航里程的不同判断引起的一大PK。 之后的事情大家都知道，现在除了Model 3持续大热之外，电动版福克斯、雪佛兰Bolt、日产聆风的新闻几乎都不在了。
除了电池自身续航技术的限制外，气候对动力电池的影响也是高纬度地区居民的痛点。
2018年12月，尼奥汽车进入了交付ES8后的第一个冬天。 结果显示，公称355公里的续航里程，被部分车主和试乘者认为在寒冷地区只有200多公里，有人认为据此，ES8在续航里程方面甚至比不上老年代步车。
无奈之下，尼奥汽车推出了《ES8冬季续航里程与使用建议》，其中包括建议车主“酌情”关掉车内空调等措施，尼奥创始人李斌之后的“电动车一味做大、续航里程长、没有技术含量”等
另外，充满变量的充电网络也加剧了人们的里程焦虑。
就像传统国产汽车在变速器等核心零部件采购方面遇到过“扎脖子”的现象一样，电动车企业依赖充电网络的情况也是如此。
开头车主王昊购买的电动车最近无法在国网充电就是一例，虽然国网的软件升级并不带有敌意，但无意中夺走了该汽车品牌车主们的远距离出行权。
这是汽车制造商的现实挑战，——仅靠自己埋头为家庭车位充电、超充电的模式还不能完全解决里程焦虑，必须与国网这样的第三方巨头进行技术对接。 否则，就会出现情况。
一方面，自己充值需要大量研发成本和硬件建设成本，投资回报周期长，电动汽车公司普遍缺钱，另一方面，超市充值只能优先考虑核心城市和干线网络，满足充足的充电需求
例如，尼奥汽车试图让自己的Nio Power独立，在一定程度上表明汽车企业正在为解决用户里程焦虑的巨额成本增加负担。 因为这需要从三个方面创新的——车企自主充电技术创新、像国网这样的第三方充电技术创新，以及车企与第三方创新技术的有效对接。
基础设施不足是出现“里程焦虑”时，人们首先想到的解决方案是提高充电桩的布局密度。
今年7月，国家能源局公布的数据显示，截至6月底，中国充电桩数量超过100万个。 这是世界上最大规模的电动汽车充电网络，同时桩比也达到3.5:1，基本跟随电动汽车的发展。
此外，据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》透露，到明年年底，国内将建成480万个充电桩和1.2万个充电桩，最多可满足500万辆电动汽车的充电需求。
这是一个惊人的数字，也是基础设施迷绝对实力的体现。
但目前基础设施还没有达到加油站的分布密度，里程焦虑已成为电动车普及过程中的痼疾。
电动车跑不了长距离、跑不了长距离，限制了电动车的使用范围，削弱了电动车在市场上的竞争力。
例如，前述车主王昊，他手里有一辆新型号的电动车，但由于充电问题，这11人可能上不了高速，也不能自行。
不难想象，即便按照《指南》完成了充电桩和充电桩的建设，但从具体外观上看，依然无法普及到目前的加油站。
此外，与几分钟内完成加油相比，这个庞大的充电网络依赖于快速充电技术的发展，可以减轻里程焦虑带来的痛苦。
这一顽疾的治疗涉及多方面的创新，一是车载动力电池技术，二是BMS电池管理系统，三是充电网络自身的技术进步和互联互通的成熟度。
BMS成为“分水岭”
车载动力电池的巨大需求，创造了电池巨头们的黄金时代。
高工锂电研究所发布的2018年全球动力电池出货数据显示，宁德时代，松下、SDI、LG化学、比亚迪、国轩高科等TOP10电池巨头共出货86.1GWh，占全球总量的81.2%，行业集中度提升、头部效应的
考虑到动力电池是电动汽车的核心部件，这一现象如同传统汽车行业中的爱信、ZF、格特拉克变速器行业的风暴，即汽车企业相关领域的创新技术水平实际上依赖于一些供应链巨头。
换句话说，电动汽车公司想要解决动力电池环节的里程焦虑问题，需要在一定程度上依赖这些电池巨头的技术进步。
在今年7月的2019年世界新能源汽车大会上，宁德时代理事长曾毓群表示，预计到2025年动力电池能量密度将达到250Wh/kg，价格700元可不含税，目前价格在950元~1150元。
届时，动力电池续航里程将提高，价格将下降，因此曾毓群表示，2025年电动汽车全寿命周期成本将低于燃油车。
曾毓群的话表明了他在这个领域的发言权。 因为在电动汽车给人们带来的里程焦虑中，电池巨头的表现是比较重要的一环。
问题是，车企在这方面被电池大佬耍得团团转吗？
不是全部。 重要的是电池管理系统( BMS )。 从第三方购买电池硬件后，开始了尝试汽车企业核心技术的时候。
实际上与电池相同，BMS也是开放的市场，例如宁德时代也提供了包含BMS的封装解决方案。
但对于某汽车企业来说，要充分发挥电池的可持续性，克服里程焦虑，保证足够的安全性和冗余度，就要看BMS系统中包括电池状态监测、热管理、充放电等在内的优化设计和后台算法。
这是核心技术。
而如今是智能电动时代，通过OTA升级方式，不断升级BMS系统，可以不断提升续航距离和安全性能。
区别就在于此。 3354在电池容量相同的情况下，由于BMS电池管理系统的设计不同，在电动车续航距离、充电时间等重要指标方面的表现差异较大。 ——对于里程焦虑的恶魔来说，不同的汽车企业BMS是一个分水岭。
如果能自己解决BMS的话，就能在硬件和软件的适用性方面挖掘更多的潜力，做更多的文章，在解决里程焦虑方面有更大的发言权。
这是特斯拉的典型例子。
根据去年UBS拆解特斯拉的结果，后者的BMS在融合数据收集、能量整合性管理、热管理、通信功能等的基础上，叠加了机器学习等尖端技术。 由此，BMS通过收集实际运转中的大数据，能够实现包括算法在内的自优化，获得更长的续航距离和更高的安全系数。
但毕竟，只有宝马还不足以在对抗里程焦虑的战争中完全占据优势，还需要比较重要的两家友军——车企和第三方充电网络，这也是容易出现变数的地方。
行驶距离的不安如何打破？
对人类健康来说，没有一种癌症是无辜的。
谁解决了这个难题，谁订了诺贝尔医学奖，即使没有完全解决，也只有巨大的突破才能挽救生命。
同样，对于电动汽车的发展来说，里程焦虑作为电动汽车的癌症，能比较好地找到有效的靶向药物，谁就占据了竞争的制高点。
从目前的情况来看，其中大致分为两种情况。 一个是传统车企，另一个是制造新车。
传统汽车企业平台化的相关经验仍然可以在这个新能源时代帮助他们。 平台化带来了更多一体感更好、更优化的源代码设计、通用性和更快的产品投放速度，不仅可以在电池组部署中根据需要进行标定，还为以物理方式解决里程焦虑提供了可能性
例如，在特定场景下的电力转换模型中，其他以高速率投入产品，在短时间内丰富产品线也是竞争力所在。
这方面动作较大的是广汽新能源。
自从砸下30亿元(官方数据)开发GEP纯电动平台以来，广新已经在不到5个月的时间里先后推出了Aion S和Aion LX两款新车。 前者最大综合续航里程达到510公里，后者更是达到650公里，不能说没有里程焦虑，但已经不那么突出了。
根据最新消息，第三台机型将于明年3月投入使用。 这是一款定位低于Aion LX的纯电动SUV，这种可怕的产品投放速度给对方带来的压力是破坏性的，而这一切都来自于传统汽车企业擅长的——平台化。
二是新造汽车。 如果要在这个领域谈论里程焦虑解决方案的话，绕圈子的话题是特斯拉。
特斯拉在这方面有三板斧。 一是拥有松下这样的顶级供应商，且双方利益高度捆绑，松下共同出资建设电池厂，降低了采购成本。 二是收购Maxwell (宏基元)继续进行电池技术的研发创新。 第三，BMS系统——从相对低成本的硬件采购，到自身电池技术的储备(也可以向松下施加压力)，再到软件系统，特斯拉构建了应对里程焦虑挑战的系统。
该系统不是一天建成的，当然也很昂贵，支撑着特斯拉的高端定位，但迄今为止，该系统在新造车中也是最有效的，因此该路径能带来很多启示。 ——如果没有钱的话。
总的来说，水无定势的人没有常态，没有普遍准确的真理，新事物总是多灾多难。 然而，正如人类最终突破癌症难题一样，电动汽车公司也能最终解决王昊们的里程焦虑——。 对行业的贡献不亚于窃取上帝的权威。
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