时间：2022-12-07 05:52:01
(作者语) )我在头条创作(自由诗《余梦》无知航海，回头随波逐流我游青春，四面大洋的弹指之间皱起，容易苍老，心有余而力不足(银数足) 浮生酩酊青春依旧清风徐来早醒，腾空时间飞逝匆匆学习
作者的近照
2022年5月26日青岛
一、凌晨靠青岛，引港门打不开故障，船长也慌慌张张地滋……在滋……滋的低频噪声中……，逐渐出现清晰的高频声波声……，拖船靠左，打开左侧的Pilot Door到引水登陆轮上集中控制室的高频对讲机7频道收到了船长急促的指令。
引水拉车
在控制室的监控摄像头画面上，通过NO6监控摄像头，可以清晰地看到引水“全副武装”的白色防护服。 威风凛凛地抬起船头，半骑马，时而前俯后腰，时而挺起胸膛，与引航船一浪高过一浪。 监视NO8摄像机可以看到两名船员穿着防护服操作枕边…… 时间一分一秒过去了，不知发生了什么事，可以听到感应发动机油门杆飞速运转，拉了半天港门也没开，抓紧了，船长，引水通过高频喊道。 报告船长，半开港口门突然打不开，水手李先生报告紧张。
端口门传动机构
急忙通知机舱协助检查，船大声喊道。 ……很快飞机内就被急促的电话铃声打破了。 大管在吗？ 对不起，请去左边领港的门看看。 水密的门打不开。 水手李先生焦急地说。 大车轮放下电话，直奔港口的水密门。 这时，狭小的Pilot Door空间里紧张，气氛使人窒息，呜呜，呜呜，刺耳的海风笛声震耳欲聋。 有时还夹杂着潮湿咸味的水珠，无法通过门缝睁开眼睛。 无形的“压力波”使现场安静下来。 在大管路的现场操作中按下门的开关，则确实不动作，即使关门也没有反应
拉动港口门操作控制箱
在嘈杂的高频中，船长不知道引水和在说明什么，从门缝里看到引水着急了。 时不时传来诱导轮擦在船体上嘎吱嘎吱的摩擦音，紧急情况下也只能用手动泵压和顶推电磁阀打开紧急门。
端口门紧急操作规程
人在机器面前不愧是下风，手动操作没有10分钟的体力消耗是不可能完全打开门的吧。 还好总算能“磨芝麻开门”，不然拉下水生气回去了，那船上就罪大恶极了。
领航船
连接上水了。 这兄弟马上就抱怨个不停。 为什么让你等这么久？ 水手长不懂中文，瞪大眼睛皱着脸。 水手李支吾好像什么都没有说明在说明什么。 ……我想，希望是理解万岁的吧。 新冠灾祸期间大家都很辛苦。 引水作业强度很高，下去就会被隔离。 船员更辛苦。
引水上船
船长关掉所有空调和风机，告知空气不要流动，引水表情严肃地说。 是的，我会通知船长。 是李支吾的回答。 通过摄像头，我看到了大管圈还在哪里找故障。 丁先生需要赶紧拿消毒液喷洒在拉港门的现场区域和拉水滞留的机舱通道空间，进行彻底消毒杀菌。 我说了。 小丁喷上84消毒液，卷起喷雾器，戴上口罩，穿上防护服，现场杀人引水直奔经过的机舱区域……。
二、你知道“Pilot Door”大型集装箱船的标准装备设备吗？ 引香港之门
让我来解释一下“引港门”这个英语“Pilot Door”到底是什么。 我想，恐怕大多数度过一生的远洋船员都没有碰过这个。 一般来说，万吨散货船、油轮、特殊运输船等船舶的干舷(干舷是船长的中点，沿船侧满载吃水线后到上层连续甲板(干舷甲板)边缘上缘的垂直距离)较低
10万吨散货船
引航员直接用梯子攀登，但大型集装箱船和滚装汽车运输船的干舷很高，如下图所示。
汽车运输滚装船
这样直接登板位置非常高的话，不能说会消耗体力，主要是非常危险。 考虑到安全性，通常在满载水线的上方附近开设“Pilot Door”。 这扇门应该是一扇风雨飘摇的门，平时除了有接送引航员的作用外，还有船舶加燃料的加油站，以及将油水排到岸边形成主要运输作业区，减少液体，缩短供油系统的重要作用。
引港口入口加油工作
二、排除故障，必须学习“领港门”的Pilot液压系统和电路原理。 老实说，这是平时故障率不是很高，但毕竟这台设备的使用频率不是很高。 看到大车轮正在检查解决故障，我也凑过去看看，“很热闹”。 旧轨道是机舱总负责人，但并不熟悉所有设备。 比如说，这个“游戏”，为了不让人站着看，我也赶紧翻说明书看看液压系统和机构的连锁部分。 图纸上的液压系统图还很简单。 请参照下图。
端口门液压系统图
虽然是简单的液压系统图，但设计并应用于生产时，液压传动与运动辅助的相互作用有点混乱。 为了进行逻辑安全控制，必须一步一步地完成才能进行以下操作。 因此，门上设置了7个位置检测传感器，如果其中一个传感器故障或检测位置错误，就有可能无法打开水密门。
拉动香港大门的结构
重点看电路图，主回路比较简单，毕竟液压站控制440V电机控制液压油泵就可以了。
主回路
控制电路相对变得复杂，但由于逻辑控制和安全保护电路相互缠绕，所以环路相连，确保了动作的安全性。 控制电路DC24v(1)
控制电路
控制电路DC24v(2)
控制电路
虽然电路的工作原理鲜为人知，但结合开门的逻辑流程，仔细看几次就知道80%，但足以排除故障。 文我还是要结合故障的特点，有针对性地分析电路的特点，分享故障诊断的曲折过程和大脑的思考过程。
三、经过比较分析，发现故障的真相只有一张纸，好像破不了，最终还是破了！ Forward and after standby，starboard alongside，全船广播里响起了三位小张的声音。
靠青岛
使用泊机动车是机舱人员最能提高意识的瞬间。 不管哪辆车的表响，都会忍不住盯着主机的转速表和气瓶的启动压力。 2100KW侧拨盘每转一次高速，集控室的灯光就会忽短忽暗。 随之，当发电机齐力发出嗡嗡声时，必须关注发电机的运行和负荷分配情况……。 不仅机舱设备“热闹”，驾驶台上也有自己“心动”的小天地，引水和船长响彻夜空的舵令时时回响。 水手范先生大声地响应着。 在第一次实战驾驶中，紧张是不可避免的，声音也有点僵硬。 还好在夜色中没有捕捉到紧张的表情和微微颤抖的双手。 方向盘被汗水淋湿了，感觉双脚没有长自己的身体……。 两根大马力的拖把冒着黑烟时不时拉拽，努力安全保持平衡的系泊过程中很紧张……。 通过监控，我还在排查，准备车还在系泊中，虽然离不开单位，但脑子里还是尽可能的考虑故障的可能性……。
当看到引水员再次通过引港门离船时，确认船舶在泊完成，集中管理室的电话响起，里面传来了老菲的声音。 01:30 (整车)，You can blow main engine now )。 二管，三管，01:30掌舵，开着示功考克准备吹车，放下电话，我说。 嗯……、嗯……、嗯……、嗯……、嗯……！
主体结束后吹车
我走向左边的Pilot Door时，大管圈已经进入Pilot Door紧急手动全开状态，忙了将近两个小时。 故障好像有点麻烦，但好像不太能解决。 大管轮说，我手动开关几次门，检查所有位置感应探头，确认连锁保护的位置传感器没有问题，控制箱里所有的继电器都没有问题，但液压站控制电磁阀工作嗯，是的，我说。 我再次打开液压站控制系统的控制箱，里面没有PLC程序控制器，各自的控制和保护，显示的Relay确实是密密麻麻的，不看电路图是绝对无知的。
端口门控制箱电器
此时，控制箱上的Power AC440电源和DC24V控制电源指示灯亮着，我们首先排除了控制电源的供电故障，并尝试按了“Door Open (开门)”和“Door Close (关闭)”按钮，但没有任何反应
操作香港的门控制箱
我再次紧急手动重型管路轮，按程序关闭车门，手动将液压门闩全部关闭到位，然后再按常规电动液压开门程序重新来过，再次松开按钮Cleat Unlock (释放门闩) 沉默了一会儿，我对大管说，奇怪了！ 前后3个开门逻辑程序在操作时电磁阀不会激活通电动作，可以确定是电路问题。 之后，检查了电磁阀组的外观情况，没有发现发丝电磁阀线圈松动、电源线插头难以接触等问题。 大管圈刚才我也检查了电路的状况，各Relay打开常闭触点也能正常工作，但电磁阀不能通电。 我也在纳闷。
液压电磁阀组
我认为这个时候，首先应该把重点放在检查上。 控制门阀电磁阀的这条路，控制箱中各条线的标识比较清晰完善，与电路图完全一致，对故障排除有很大帮助。 因此，将逐步进行之后的检查。 请参照下图。
门闩控制电路图
)1)、用万用表测量K1 Relay常开触点上的导线24 V和K15 Relay线圈上的导线-24V之间的端电压为24 V，正常是毋庸置疑的！
万用表测量电路
) 2、测量K15 Relay线圈-24V导线和K16 Relay常闭触点导线129电阻值正常，无K15线圈断线或电阻值0短路。 ) 3、K16 Relay常闭触点导线128129蜂鸣器鸣响，持续测量导通正常，表示常闭触点正常。 )4)、按下PBL2门闩控制按钮开关测试及测量正常。 ) 5、启动液压泵，K1 Relay自动得到电，K1经常开触点合上，用万用表正常测量。 以上5点检查均正常后，按下PBL2门栓控制按钮，门栓解锁电磁阀竟然不动作。 突然，脑海里浮现出一百个疑问。 通常，K15应该有电。 旋塞打开电磁阀回路。K15常开触点闭合，向SV3电磁阀施加DC24V的电压，获得电力。 门旋塞一定有打开的动作。 但却纹丝不动。 真的纹丝不动。 真不可思议。
门锁电路图
马上越过K15常开触点，前线标记24V和电磁阀SV3的一端X1-22线标记的两端电压为DC24V，正常！ 于是再次按下PBL2，闭合测试K15常开触点后，两端电压竟然是DC11.4V，很奇怪！ 为什么通电后24V的电压变成了DC11.4V呢？ 变成一半的电压，电磁阀的激活指示灯不点亮，所以怎么能接通电磁阀SV3呢？
万用表测量数据
与右侧的Pilot Door电路系统相比，以相同的动作进行相同的操作时，可以测量电磁阀SV3两端的电压为DC24V。 故障诊断再次陷入僵局……！ 思考中双管圈提供了非常有价值的现象，右侧的Pilot Door说液压泵启动空转时，液压站的压力表低至1MP，只有在操作门把手开关时压力才会上升。
但是，左侧的Pilot Door，正在排除故障的液压站只是液压泵一起工作，压力瞬间上升到12MP。 这和异常一样。 请参阅下图：
再看一下说明书的液压系统图和回路图，发现细线工作原理是这样的。 液压泵空转时，K1常开触点保持闭合，系统压力通过卸载阀SV5进行电气卸载。 如果有任何一个操作指令，卸载电磁阀SV5就会失去电力，系统油压瞬间上升，传递到各执行机构，操作水密门。
卸载电磁阀SV5激活电路
很明显，左边的这个Pilot Door液压站在启动时无法正常卸载。 首先在第一步开始怠速时出现了问题。 请仔细观察卸载电磁阀的励磁指示灯确实没有点亮。 疑问又来了。 是电磁阀正文的故障，还是控制电路的问题？
我还仔细研究了电路，其实第一步是控制电路发生故障，即使SV5电磁阀不卸载，也不会在短时间内影响后续操作。 结果，卸载电磁阀在中途并联有安全阀。 ( 12MP时打开卸载保护液压系统不会加载。 此时，我觉得SV5控制电路有问题。 液压泵启动前SV5卸载电磁阀两端的电压仍为正常的DC24V，但液压泵运行后电磁阀两端的电压又变为DC11.46V，与操作门闩SV3电磁阀的电压基本相同，这也不能激活卸载电磁阀SV5使其开路
好奇怪！ 好奇怪！ 这时，大管也在想什么呢，我困惑地笑了起来。 大管刚才测量了卸载电磁阀两端的电压，为什么操作按钮时卸载电磁阀SV5两端的电压会降到DC11V左右，真的很不可思议。 我也不太清楚，大管轮说。 这个时候，我的频道和大管理员可能不在同一个频段，但暂时只能先给自己一个疑问了。 看了一下手机的时间，竟然是凌晨两点多。 时间过得这么快，我觉得废寝忘食。 赶紧回去睡觉吧。 明天下午有空正在调查。 这个即使不能开车也可以手动开车。 不影响航行。 我说了。 说实话，准备了这么久车，确实有点累了。 人在疲劳的情况下思维混乱，所以必须休息。 这个人确实有点不对劲。 注定不会长寿。 我脑子里有一个不会坏的疑问。 闭上眼睛就会睡着，思考着未解决的问题……。 还好没有梦中的旅行。 睡到上午九点多，还是被心中的各种疑问搅得七上八下，左思右想，两次昏昏沉沉的，怎么也睡不着觉了，起来……，要一探究竟。 改变工作服直径，直奔机舱工作现场，沉默片刻，逐渐构思，启动液压泵再次测量卸荷电磁阀SV5两端电压为DC11.46V。
再次比较测量右侧的Pilot Door，将液压泵启动时的卸载电磁阀SV5的电压作为DC24V，进行比较……、思考…。 此时，故障虽然还没有发生，但一时无法着手，回到左边的枕边再次默默地思考着……。 心里真的很烦恼。 明明故障节点就在眼前，却感觉被薄纸隔开了，用力也无法突破。 这让梦美人洗完澡后，感觉有一层薄纱贴在上面，躲在眼前，你很兴奋，但无力得眼皮也睁不开，突然脑子动了起来。 液压泵启动时，卸载电磁阀SV5必须电气卸载，但电压达不到DV24V。 为了确定是否是控制回路的问题，直接从阀体上拔下卸载电磁阀SV5的供电插头，测量液压泵空转时电磁阀电源插头的端点电压，结果竟然是DC24V。 参照下图：
立即开关门闩，进行车门和踏板操作测试，瞬间一切恢复正常。 插入插头测量控制箱内部的端子电压后，会马上下降到DC11V左右，操作会马上瘫痪！ 好像发现了故障。 由于卸载电磁阀SV5线圈内部的故障，检测到故障的SV5线圈内部的电阻仅为3.8欧。 请参照下图。
右侧Pilot Door正常的卸载电磁阀线圈内阻为19.5欧母，请参照下图。
我确信找到故障了。 非常变态的卸载电磁阀SV5故障。 如果你烧毁了，断路或直接断路电阻为零，故障反而很清楚。 不凑巧没有隔断，没有短发，没有裤子。 不凑巧内部由于部分短路原因导致线圈电阻异常下降，控制回路DC24V的电源整体下降到DC11V左右，液压阀站所有电磁阀的供电电压都不正常，必然不能打开电磁阀控制液压系统的油路。 为了正常使用系统，拔下卸载电磁阀SV5的电源插头后，用绝缘胶带包好，好好休息吧。
四、紧急申请备品，提醒水手注意，很快发现问题，心里才舒服。 打开计算机登录维保系统，调查了那个备品的船上有没有库存，结果很失望。 在经过了将近10年的船舶上，这个系统甚至没有备件号码。 没有提到船上有库存的备品。 十多年来，我发现这个零件一直运行正常，从未更换过，我幸运地第一次出现了故障
为了今后更好地使用，避免设备带病运行，我也在公司增加了卸载电磁阀Solenoid Valve备品号。 因为季度的申请延长，所以只能紧急申请那个备件。 台湾上司对设备紧急备件申请很感兴趣，添加备件和批准紧急申请的效率很高。
关于后续这款Plilot Door的使用，我在现场写了操作注意事项，毕竟短时间内没有备件更换，空载运行时由于卸荷电磁阀故障导致系统油压较高，所以只有给水手送水时开关端口门时，才注意不要长时间运行液压泵
拉港口门注意安全
我能做的只有这个。 请不要让后续操作成为事故。 等待紧急用品马上更换成船。 【结束语】:本文的情节性，机长的角度详细描述了左侧Pilot Door故障的过程和故障排除处理操作、思维的详细过程。 由于本人的船电知识有限，摸索过程必然有些曲折，但为什么卸荷电磁阀SV5线圈内阻减小，控制回路DC24V的电压就会降低，目前尚不完全清楚。 希望最高层的同事、电工指示迷津。
