时间：2023-01-03 14:54:01
从川端康成写的凝聚着深切哀怨和嫉妒心的小说《阵雨中的车站》，到竹内玛莉亚浅吟低唱的流行歌曲《駅》。 在日本的文艺作品中，车站已经是很常见的形象了。 然而，除了见证了无数痴男怨女的离别和文学家的诗情、犹豫不决外，车站作为工业革命的舶来品，主导了日本现代化的进程和公众意识的出现。
铁路和车站改造了昔日的城市空间，使近代日本市民共享同样的社会文化和集体意识。 ——无论来自哪里，无论社会地位如何，在列车轰鸣的车站里，大家都是平等的。 站前空间的出现迎合了“大正民主主义”时代，迎合了需要站在政治舞台上的新兴阶层的呼声。 同样，车站作为城市的神经中枢，昔日荒野的孤岛也与大城市相连，通过车站移动也成为社会地位的象征。 借殖产兴业之名，火车站、铁路改造了后发国家的一切肌理，也悄悄地参与了无数个人在沧桑历史情境中的人生之旅。
原宿站曾经被认为是东京最古老的西洋站，在东京奥运会后被拆除了。 (图为来自response.jp )
车站世界，各种各样的人的十字路口
日本人对铁路车站的第一印象是什么？ 虽然久远之手的资料晦涩难懂，但本书找到了挖掘文学作品中车站形象的巧妙切入点。 例如，明治时代的文豪夏目漱石的代表作《三四郎》就以铁路车站故事开头。
熊本的学生三四郎坐火车来东京上学，中途在名古屋站下车休息一晚。 很遗憾，客房都满了，他只能和坐同一班火车的年轻女子一起住在家里，但他心里无法跨越底线，擅自找了个理由睡在了女子身后。 第二天早上，年轻女性告别后，轻轻生气说：“你真是个没有胆量的人啊。”
铁路车站使这样的故事成为可能。 19世纪末，只有在坐铁路的车站附近，才需要和陌生的年轻女性一起住宿。 第二天继续坐铁路，但谁也不知道坐什么航班，去哪里。 曾经住在同一个旅馆的人，很可能从那天开始就互相离开。 这样的背景让人们对一夜春宵充满期待，但三四郎却主动拒绝了这段恋情，表示他是个初入社会的“宅男”。
进入铁路时代之前，日本人旅行出差的主要中转地点是“宿站”，但由于江户幕府严格限制各地居民的往来，女性特别是已婚女性不可能使用“宿站”，不可能出现“三四郎”那样的露水姻缘。 即使发生风流韵事，路过的武士和打工的女性之间也会产生一丝联系的爱。 实际上，日本很多维新志士的妻子都是酒馆的艺妓出身，比如坂本龙马和亚伦、木户孝允和松子、伊藤博文和梅子等。
日本传统的旅馆。 图片来源： naraijuku.com
确实，在传统的“驿站”中，也出现了松子为木户孝允报消息、躲避幕府警察(新选组)的追杀、“才子佳子依依惜别”等许多故事，只有特定的人才能经历。 进入铁路时代，明治政府不再限制国民的出行，即使年轻女性一个人出远门也不再受人白眼对待，无论财富多寡和出生地如何，任何两个人都有可能出现在车站这个共同的空间里。 三四郎和年轻女性的留恋，自然地任何读者都会觉得自己有可能发生，产生共鸣。 也许是因为这个原因，在铁路诞生初期，日本人并不像现在这样把车站叫做“车站”，而是直接使用英语中的“车站”和“sta所”等音译来表现铁路车站的不同。 后来，传统的“客栈”完全消失后，大家把英语“站”和日语“站”统一了。 三郎的偶然相遇还不止这些。 后来，他遇到了文学教授广田老师。 三郎满怀对未来的期待，认为日本经历了日俄战争的胜利，将来一定会有发展，但在火车上偶然遇到大学教授的广田老师并不认同，默默地说：“‘日本’会灭亡。” 很明显，当老师的夏目漱石把自己代入广田老师，借他的口讽刺那个时代。
《日本车站史》，[日]原田胜正著，叶晓瑶译，社会科学文献出版社，2022年1月。
但是，这一幕如何成立？ 依托铁路的特殊性，无论是车站还是火车，大家都要在特定的时间聚集在特定的环境里，度过无聊的等待。 和还没进门的学生脾气古怪的教授说话，放在别的环境里也不接受，但放在火车站或火车上，那也是再正常不过的事了。
就连政府领导人也是如此。 1905年10月16日，日本外相小村寿太郎在签署日俄战争和平条约后返回东京。 日本舆论认为他没能获得战争赔偿金，许多民众兴奋地堵在东京新桥站，举着旗子叫骂。 只有两位日本元老来护卫，小村寿太郎才能吓得离开车站。 站前广场是人们聚集的天然场所，应该说任何有钱的高官都知道走车站，车站就会成为表达他们感情和看法的重要场所。
此外，本书还侧重于日本近代以来的城市发展中，“公共空间”( public space )的部分被有意地忽视。 没有市民广场，也没有集会空间，日本人只能把车站当成某种公共空间。
如果说小村寿太郎只是在公共空间受到了惊吓的话，那么下一位日本首相直接在公共空间遇难了。 1922年11月4日，原敬首相刚进入东京站入口，铁路职员就持刀刺伤了他。 1930年11月，日本首相滨口雄幸走上东京站站台，被右翼团体成员枪击，虽然没有立即死亡，但最终因伤势恶化于次年春天去世。 纵观两起事件，一个普通社会人士可以毫无困难地与政府领导人接触，也可以直接用刺刀刺向他们，于是在这个公共空间里爆发了更多的公共事件。
这也符合本书书名的日语直译。 《车站社会史》。 说是在说车站，其实车站里的各种各样的人，他们都在说车站里发生的事情，说的是那些故事交错的社会。
客源分离：旅客总是与货物不同
所谓客货分离，顾名思义就是每个车站只接受旅客(客运站)或货物(货运站)，建立两种不同的运输系统。 (提高客货运输效率。
如果铁路网规模和运输规模不够大，建立单独的客运站和货运站就没有多少价值。 如本书所述，日本铁路建设初期，几乎所有的铁路车站都是客轮混用的。 但是进入20世纪，旅客、货物越来越多，根据本书的数据，大阪站从1898年的每天1400人，到1920年急剧增加到每天5万人的水平，到1935年增加到10万人的水平。 因此，提高铁路运输效率是必要的，而大众媒体的诞生，也让日本舆论关注铁路的舒适度，那么，分离客船是必不可少的一步。
日本电影《车站》的剧照。
更重要的是，旅客和货物对车站的需求，对车站的影响完全不同。 自古以来，人聚集的地方天然是商业中心，以前是寺庙的入口，近代以后是铁路车站。 繁杂的客流稍加调整就能成为丰富的现金流。 车站需要更加方便人性化的服务，客运站的土地价格也会上涨。 但土地价格上涨对货物运输来说绝对是个坏消息。 毕竟货运要求尽量降低成本，货运站确实不需要人性化的服务体验，但我们倾向于建在无人经过的地方。 越偏僻，地价越低。
在客户分离问题上，日本和美国可以说是两个极端了。 日本的铁路以客运为主，货物运输则输送到海上美国的铁路以货运为主，客运一开始就交给了公路。 对美国人来说，只要开着小汽车，在无边无际的高速公路上行驶，就有了选择行程和时间的自由。 对日本人来说，只有坐电车看沿途的风景，才能获得到各地的自由。 在日本人看来，美国人太随便了，不服管理； 在美国人看来，日本人死板、墨守成规，但如果把日本车站比作美国的高速公路，把美国的轿车比作一辆又一辆的日本车辆，许多关于“民族性”的矛盾或许也会消除。
如本书所述，日本的大型城市在20世纪前期相继进行了客户分离。 1918年大阪站实施改造，分离了货物运输业务，在后来的梅田货物运输站建成的1930年前后，名古屋站的货物运输业务也被分离，形成了后来的笹岛站。 但是，日本客船分离最重要的建筑物，还是本书墨不多的东京站(客运站，1914年竣工)。
20世纪以前，东京通往外部的最主要的车站是1872年成立的新桥站，这里距离东京市中心2公里左右，是通往横滨的铁路的出发站。 对于明治维新初期的日本人来说，坐火车离开东京的主要目的是去横滨港，坐轮船去海外。 既然是长途跋涉，可以坐人力车走两公里。
但是，问题是东京都中心的——丸的内地区的发展速度越来越快，在本来的新桥站无法满足。 1890年，丸之内内地区的大量土地以150万日元卖给了三菱财阀。 三菱财阀热衷于附庸风雅，特地请来了英国建筑师乔赛亚孔德( Josiah Conder )，沿着现在从东京站到有乐町站之间的街道修建了许多红砖房，像伦敦金融城一样鳞次栉比，因此“一丸之内街景焕然一新，新一代白领坐火车已不再是长途跋涉，而是选择日常上班。 当然，开车去新桥站感觉有点远，于是陆续换乘了有轨电车，新桥站也如本书所述，“出现了背离城市活动中心的危险”。 为了缓和这个问题，日本政府决心在丸之内内地区重建客运站。 这就是现代东京站的起源。
JR线新桥站，1872年开通。 图片来源： blog.goo.ne.jp
既然被称为“东京”站，从某种意义上说，这个站代表了日本对内对外的国家形象，设计方案也进行了一些调整。 最初，日本政府聘请了德国设计师弗朗茨巴尔策( Franz Baltzer )。 他热衷于日本的传统文化。 在设计方案中，车站的主体部分用红砖建造，但车站的顶盖采用了日本传统的城堡和寺庙风格。 这个设计让日本人感到不伦，当时的人讽刺这个方案就像“染了红毛的日本式发髻”一样有违和感。
讨论后，日本政府决定邀请“一丁伦敦”设计师康德的日本学生辰野金吾，复刻外观优雅的英式红砖之家的车站。 1914年12月，东京站正式开通。 这座红砖房子的车站历经了百年，经过了火灾和轰炸的洗礼，一直延续到现在。 现在，来到东京站可能会愕然。 虽然丸之内地区高楼林立，但这座建于20世纪初的老站仍闪耀着煤油灯般的光芒，时时展现着东京这个近代大都市的发展历程，让人感受到什么是“经典，什么是时尚”。
从铁路专业角度来看，客货分离可能只是提高效率和收入的手段，但从理念上看，客货分离有更深的含义。 旅客自愿移动，货物被动运输，人不得作为物品运输。 人和物都可能通过同一条铁路线，但在路线的出发点上，人必须获得与物不同的移动体验。
考虑到国情，日本国土狭小，山地多，能修建铁路的土地少，宝贵的铁路运力当然要留给客运。 同时，日本面朝大海，海运货物比陆运货物成本低廉得多。 在两个条件的促进下，经过150多年的发展，日本铁路已经完全形成了“宾主货物从”的格局，日本大城市内部的铁路货运站和货物集散地越来越被现代化摩天大楼所取代，形成了新的城市景观。
徘徊在利益与公共空间之间的车站
现在在日本，车站已经成为市民生活的必须场所。 上班不仅仅是从车站乘车，吃饭购物的时候去车站附近的百货商店，各种各样的文化展览会也多在车站附近建的美术馆举行。 如果不知道怎么度过时间的话，总之在车站转悠是没错的。
但是，就这样，火车站面临着矛盾。 车站用地归企业所有，企业当然有权追求利润，但火车站实际上已成为市民的“公共空间”，成为城市生活的一部分，任何人都可以自由出入，自由使用车站设施。 火车站到底是应该追求利润，还是应该追求公共服务？
当然，有一个简单的答案：车站既要追求利润，也要追求公共服务。 但是，这“两者”的答案显然不能解决许多实际问题。 铁路票价的涨跌怎么办？ 铁路车站设施的更新改造是应该由企业承担，还是由政府承担？ 站前广场到底应该允许国民集会吗？ 为了让远离车站的中小商店能够维持生活，是否应该限制车站的大规模商业开发？ 地处偏僻、盈利能力丧失的火车站到底应该不应该停运？ 在日本社会，上述问题几乎每年都被定期提出来讨论。
对于这些问题，作者原田胜正没有武断地回答，但从书中透露的一句话来看，他的父亲是铁路职工，他自己是青少年，生活在战后、成年后，二战左翼思潮蓬勃发展的学术圈里。 20世纪60年代，他应日本国铁的邀请编制了《日本国有铁道百年史》，为明治维新以来的百年铁路发展进行了详细的整理。 除了这些体验之外，通过阅读本书的副标题“近代铁路作为公共空间”，可以明显看出作者是支持车站最低限度的公共服务属性。
但是，在这本书出版的1987年，日本铁路迎来了国有铁路民营化这一历史上最重要的改革。 原来统一江山的国铁公司，一夜之间被拆分成7家民营公司，政府承担了国铁三分之二以上的债务，使7家公司走上了自主经营、自负盈亏的道路。 改革对铁路产业来说是好事，但为了让7家公司受益，日本在20世纪80年代取消了79条、总里程3100多公里的铁路线，沿途车站全部关闭并周转。 如果车站是近代日本人的“公共空间”，那么随着铁路国有化时代的结束，民营企业当然也没有义务维持赤字的“公共空间”。 这部1987年出版的站史，大概是想唤起民众对车站这个“公共空间”的集体回忆吧。
作者|萧西水
编辑|朱天元
校对|陈荻雁
